ANÁLISIS COMPARATIVO DE LAS CONDICIONES ESTRUCTURANTES DE DOS ESTALLIDOS DE HOSTILIDAD
Integrantes: Germán Oliveto, Ania San Martín, Rolando García Bernado
Introducción
En mayo del año 2007 ocurrieron en la estación constitución los hechos de violencia de pasajeros más fuertes de la historia reciente del tren en la línea ex Roca. Un mes más tarde, en junio del mismo año, el equipo del Programa de Investigación sobre Cambio Social (Picaso) llevó adelante un relevamiento por medio de 460 encuestas a la población de pasajeros, con el objetivo de dar respuesta a un número de interrogantes en torno a la disconformidad social y su manifestación colectiva por medio de la acción directa[1]. A mediados de 2010, el mismo equipo, conjunto a los cursantes del taller de Cambio Social de la cátedra Marín, realizó un relevamiento de similares características, con un cuestionario también muy similar, con el objetivo de tener una masa de datos para contrastar la evolución de la disconformidad social y sus manifestaciones en acciones concretas[2]. Semanas después de este segundo relevamiento, ocurrieron nuevos y significativos hechos de violencia en la estación Constitución, vinculados esta vez a un corte de trabajadores tercerizados, el 21 de Julio de 2010, que desató nuevamente enfrentamientos con la policía, rotura de los comercios aledaños e internos de la estación, etc.[3]. Este corte de vías es el antecedente a un segundo corte donde fue asesinado el militante de izquierda Mariano Ferreyra y heridos varios manifestantes.
La secuencia que se conforma entre los estallidos y los relevamientos nos permite dibujar una línea de tiempo que instala el actual análisis en la posibilidad de establecer comparaciones entre el “momento A” y el “momento B”:
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Planteo del problema
Nuestro trabajo se interroga en torno a la pregunta clásica sobre qué condiciones son necesarias y qué determinantes aparecen como inexpugnables al momento de identificar elementos intervinientes en los estallidos de hostilidad. Nos preguntamos, entonces, “cuánto” influye la percepción de la calidad del servicio en que, dadas determinadas condiciones que deben ser también objeto de análisis, una manifestación de disconformidad tome la forma de estallido hostil. Para esto, construimos dos grandes dimensiones que aluden por un lado a la percepción de la calidad del servicio y, por otro, a la predisposición a la acción directa (o al menos a su legitimación como forma de protesta). El análisis es de tipo comparativo, buscando establecer las diferencias entre el momento A y el momento B para ambas dimensiones, para analizar luego el posible origen de las variaciones y abrir así nuevas vías de investigación.
El primer relevamiento, realizado en 2007, -post factum- nos permite acceder a la opinión de esta población en torno a los eventos de hostilidad de los pasajeros hacia la empresa, a pocos días de ocurridos los mismos, mientras que el segundo relevamiento hace lo propio, pero días antes del otro estallido, lo cual nos permite plantear que las circunstancias son excepcionales para desarrollar un análisis comparativo como el que proponemos a continuación.
Consideramos oportuno recorrer las observaciones realizadas sobre disconformidad social entre los usuarios del sistema público de trenes de Rebón et al[4]. Estos autores puntualizan que “Es una práctica expresiva que tiende a demostrar la disconformidad más que a producir su instrumentalización en la búsqueda de la transformación de los factores estructurantes de la misma. Paradójicamente, pese a que en lo inmediato conducen a un deterioro del servicio, los hechos favorecen otras transformaciones, que en muchos casos tienden a ser ventajosas para los intereses de los usuarios.” Los autores advierten cómo los ataques de usuarios son más un medio de articular su disconformidad que una vía para lograr metas determinadas y/o soluciones a largo plazo. Ni siquiera aparecen reclamos claros ni tampoco una organización o líder que los contenga o defienda. Los intereses de los pasajeros pasan por resolver la carencia de servicios eficientes, teniendo los trenes la peor calificación del conjunto del transporte público. De todas maneras, subrayan que la existencia de disconformidad en torno a las condiciones de prestación no es suficiente para que aparezca una acción colectiva en forma de estallidos de hostilidad. Son en realidad una serie de causas que aparecen como factores que posibilitan que esa tensión entre en ebullición en paralelo a una incapacidad de dispositivos represores de contener los estallidos, como por ejemplo las múltiples interrupciones y demoras en el servicio. Así se da paso a una hostilidad en la que “no se busca ningún objeto sustituto que permita relajar la tensión”.
Tratamos de pensar el problema del estallido de hostilidad desde la óptica de un repertorio de protesta. El repertorio se trata de un esquema, una forma que se reitera marcándose ciertos elementos, un determinado formato. Incluye un componente cultural que lo delinea. Se constituye como repertorio si después de un hecho suceden hechos similares con mayor recurrencia. Las performances repetitivas del repertorio tienden a perder efectividad “porque hacen la acción predecible y reducen su impacto estratégico”[5]. Una pregunta más, entonces, para guiar el análisis, podría ser: ¿En qué medida el cambio en la insatisfacción afecta la continuidad (o autonomía) de un cierto repertorio de protesta, que sin duda se extiende por fuera de su contexto de emergencia?
Los hechos
- 2007
El conflicto en la Estación Constitución sucedió el día 15 de Mayo. Este comenzó cuando a las 17.40, a unos 600 metros de la salida de los andenes se paró un tren por desperfectos técnicos. Siendo plena hora pico, cuando los pasajeros volvían a sus casas, se interrumpió así todo el paso del servicio eléctrico. La gente se amontonó frente a las boleterías y la oficina de informes de la estación esperando novedades. Mientras tanto, otros usuarios subían a los trenes que seguían en los andenes, anticipándose a una normalización del servicio. Por los altoparlantes se informó entonces que iba a salir un tren, produciendo el traslado de los pasajeros que se agolpaban ansiosos de una formación a otra. Ya pasadas las 18 horas, por los altoparlantes rectificaron que el servicio quedaba nuevamente suspendido. En ese momento grupos de usuarios empezaron a destrozar oficinas y boleterías, locales internos y aledaños de la estación y se enfrentaron con la policía.
Los policías que habitualmente trabajan en la terminal quisieron controlar la situación, pero los pasajeros los enfrentaron a piedrazos y golpes, y los obligaron a meterse en el Destacamento de la Policía Ferroviaria. Algunas personas empezaron a romper la puerta con una estructura metálica, y a prender fuego esa oficina y una moto de policía. La explosión acrecentó el fuego, con los policías adentro. Asimismo rompieron teléfonos públicos, máquinas expendedoras de boletos, bancos y carteles de información.
A las 19 llegó la Guardia de Infantería, no menos de cien efectivos. Desalojaron la mitad del hall hasta cercar todo el lugar. Mientras tanto se mantenían algunos focos de resistencia. Recién a las 20.10, cuando Infantería desalojó por completo la estación, el ambiente se apaciguó, y la empresa volvió a brindar servicios.
- 2010
Ciertamente más controversial, el corte del 21 de Julio de 2010 dio inicio a una seguidilla de acciones de lucha enmarcadas en el conflicto gremial de los trabajadores terciarizados de la línea Roca, quienes se lanzaron aquel día a cortar las vías por primera vez en el año. El corte se inició a las 11 de la mañana a la altura de la estación Avellaneda, y en Constitución la empresa dio aviso de la interrupción del servicio por tiempo indeterminado. Aproximadamente a las 18 hrs., hora pico para el servicio de trenes y ante las malas perspectivas, el Gobierno toma intervención directa en el conflicto mediante la Secretaría de Transporte, que pide una reunión con los trabajadores. La reunión se da de manera directa entre los terciarizados y la empresa al no estar éstos contemplados dentro de la Unión Ferroviaria, sindicato que representa a la gran masa de trabajadores de los trenes del área metropolitana. A pedido de la Secretaría de Transporte el corte de vías se suspende para la realización de la reunión, tiempo durante el cual tres formaciones (Quilmes, Glew, Ezeiza) abandonan la estación atiborradas de usuarios. Todos los trenes tienen dificultades para partir por el nivel de desorden y el hacinamiento, que dificulta el cierre de las puertas de los vagones. Se registra intervención policial para que las puertas puedan cerrar y algunas tensiones entre usuarios, y entre estos y personal de policía. Finalmente, ante el resultado negativo de la negociación, los trabajadores tercerizados vuelven a cortar las vías, y la empresa anuncia nuevamente la interrupción del servicio. Aproximadamente a las 20.30 hrs, aún con el servicio interrumpido un grupo de usuarios del tren comienza a apedrear las instalaciones del ferrocarril y los comercios internos a la estación, lo que conduce a enfrentamientos con la policía, donde un grupo activo de unos treinta pasajeros, refugiados del lado de los andenes, lanza piedras y recibe gases lacrimógenos por parte de las fuerzas policiales.
Otros hechos significativos de tensión se produjeron cuando los usuarios del Roca se bajan de una formación detenida por el corte a la altura de Avellaneda, a unos 100 metros de los manifestantes. Se conducen hacia ellos en un intento de confrontación física que es desmantelado por la presencia policial.
El corte es levantado aproximadamente a las 21 hrs. bajo la promesa de solución para el pase a planta de los trabajadores tercerizados. El servicio de trenes se reanuda con normalidad.
Análisis
Nuestro punto de partida
Como decíamos más arriba, este análisis busca explorar la vinculación entre dos órdenes de variaciones distintas: las relativas a la percepción del servicio y las referentes al grado de acuerdo (expresión de legitimidad) con los estallidos de hostilidad, una forma particular de acción directa. Para ello pasamos a analizar algunos datos que surgen de contrastar las bases resultantes de los relevamientos realizados en 2007 y 2010 en torno a la primera dimensión en cuestión.
a) Evolución de la satisfacción con el servicio por parte de los usuarios
En primer lugar, como dato relevante, encontramos que la muestra del 2010 arroja una calificación del servicio sustancialmente mejor que la del 2007.
Como podemos observar en el gráfico Nº 1, si agrupamos a quienes califican el servicio con 4 o menor puntaje, en el 2007 vemos que 7 de cada 10 entrevistados lo desaprueban, mientras esta proporción se reduce drásticamente a 4 de cada 10 en 2010. Por el contrario si tomamos a quienes lo califican de 7 a 10, en 2007 solo un 7% le da esta puntuación positiva, mientras que en 2010 se eleva a más de uno cada cinco entrevistados (22%). La variación en el promedio de la puntuación consecuentemente se eleva, siendo de 3,7 en 2007 y de 4,7 en 2010.
GRAFICO Nº1 - CALIFICACION DEL SERVICIO
Podemos decir entonces que existe una mejora considerable en la calificación del servicio por parte de los usuarios. Ahora bien, para complementar esta información, disponemos en la medición del 2010 de un indicador aun más directo sobre la percepción de mejoras en el servicio. Así, en el gráfico Nº2 podemos observar que casi la mitad de los entrevistados (el 47%) considera que el servicio mejoro algo o mucho, el 36% que se mantuvo igual, mientras que solo el 15% considera que ha empeorado.
Otro aspecto a destacar es que existe también una mejor calificación de la información brindada por la empresa ante demoras, interrupciones o inconvenientes en la prestación del servicio. Este elemento resulta de gran relevancia puesto que el flujo de información puede entenderse como un factor que ayuda a descomprimir las tensiones, mientras que la mala información o la misma falta de información tiende a contribuir al malestar general de los usuarios. Así lo expresa, por ejemplo, Fritz Williams: “la comunicación inadecuada debida en parte a la destrucción de los medios de comunicación pero en mayor medida al uso inadecuado e impropio de estos medios y la ambigüedad acerca de la agencia oficial que tenga autoridad para tomar ciertas decisiones”[6]. Podemos suponer sin mayores riesgos que una buena percepción de este aspecto (“la información brindada por la empresa ante demoras”), contribuye al mejor punteo general del servicio de trenes. Y si bien, como podemos observar en el gráfico número 3, no se modifica porcentualmente la calificación positiva (“buena”), manteniéndose estable en un 7%, si desciende considerablemente la de desaprobación, que baja de 65 a 48%, y crece en contrapartida la de aquellos que la consideran “regular” (de 28 a 45%).
GRAFICO Nº3 - COMUNICACION DEL SERVICIO
Estos tres indicadores (calificación, mejora, y comunicación) nos hablan, como venimos señalando, de la percepción de una clara mejoría en la prestación del servicio. La gente siente que viaja mejor y que está mejor comunicada cuando se presentan inconvenientes. Esto también se ve reflejado a la hora de analizar las diferencias cualitativas en los problemas identificados en el servicio por parte de los usuarios. En efecto, si bien “cortes y demoras” sigue siendo el aspecto más mencionado baja de un 48 a un 39%, como podemos observar en el gráfico número 4. Lo mismo ocurre con “poca frecuencia” que se desplaza de un 15 a un 8% de las menciones. Como contrapartida, aspectos como “falta de higiene y mantenimiento” se sostiene en igual proporción y el hacinamiento en los vagones aparece con un 21% de las menciones[7]. Cabe destacar que por cómo fue aplicada esta pregunta en ambos relevamientos los resultados no son totalmente comparables[8], y por ende hay que tomar con cuidado las conclusiones que de ellos puedan extraerse. Sin embargo, hecha esta salvedad, estos nos pueden servir como indicador, sobre todo por la consistencia que tienen con los datos antes analizados. Lo que nos deja entrever el análisis de los problemas mencionados es que se produce un desplazamiento en las situaciones que preocupan a los usuarios, donde pierden fuerza las que hacen a la imposibilidad del viaje (cortes, demoras, frecuencia) por las que remiten a las condiciones en que este se realiza (falta de higiene, hacinamiento, etc.). Este es un aspecto de enorme relevancia, puesto que el tipo de problema identificado puede jugar un rol importante en el surgimiento de estallidos de hostilidad. Es decir, no parece que pueda jugar el mismo papel como factor precipitante de un estallido un problema que hace a la interrupción del servicio que el que remite a las condiciones de calidad en que este se produce (dicho en otros términos, parece más grave el hecho de no poder viajar, que el hacerlo en malas condiciones). A modo de ejemplo, sería improbable que una acción colectiva dirigida hacia la propiedad de la empresa se desate a raíz de un problema de hacinamiento. El hacinamiento es una forma de viajar (naturalizada en gran medida por los usuarios), que indudablemente merma la calidad del transporte y los ánimos de los pasajeros, pero que se dirime fácilmente en la lógica de lo individual: en cierto punto, los pasajeros que llegan más tarde no tienen derecho a viajar y deben esperar el próximo tren, mientras que aquellos que lo hicieron más temprano se ganan el derecho de transportarse hacinados. Si los pasajeros que quedan fuera del tren intentaran ingresar, en algún punto bloquearían las puertas, y eso produciría el malestar colectivo dirigido hacia esos mismos pasajeros. Y por supuesto, los lazos de solidaridad entre quienes desean viajar son mucho más frágiles, ya que bajarse del tren significa perder el viaje.
La estructura de responsabilidad, y las consecuencias individuales de la solidaridad parecen ser distintos cuando se trata de la paralización completa del tren. En este tipo de situación, la empresa, o eventualmente cualquier responsable externo (el Estado, el gobierno, etc.) aparece como opuesto frente a los pasajeros, los que se comportan en este caso como bloque. Entonces la identificación de un responsable externo inhabilita la victimización de los victimarios (como en el caso del hacinamiento) y eso genera condiciones para una acción colectiva de pasajeros contra las instalaciones del ferrocarril, y limita la confrontación de pasajeros contra pasajeros. Podríamos decir que se trata de la creación de una suerte de lo que Smelser llamó “creencia hostil”, vinculada a la empresa o cualquier otra institución externa que aparece como responsable por la calidad del servicio, las demoras y la interrupción.
GRAFICO Nº4 – PROBLEMAS EN EL SERVICIO
b) Acuerdo con los estallidos de hostilidad por parte de los usuarios
De la misma forma que lo hicimos con los aspectos vinculados a la satisfacción con el servicio, también indagamos en la comparación sobre el grado de acuerdo con los estallidos de hostilidad en ambos relevamientos. Pero dada la distancia temporal existente entre los episodios de Constitución, Haedo y Castelar (hechos señalados en el relevamiento del 2007 para determinar el grado de acuerdo con los estallidos de hostilidad como forma de reclamo) y la encuesta realizada en 2010, primero conviene despejar la falta de recordación como aspecto que podría incidir de forma gravitante en dicha comparación. Si observamos el gráfico Nº5 podemos ver que la enorme mayoría de los entrevistados en 2010 (el 87%) recuerda estos episodios, y se encuentra en condiciones de opinar sobre los mismos. Esto no quita que el nivel de detalle con el que lo recuerden no sea el mismo que en el relevamiento del 2007, ni que la forma de opinar sobre los eventos este atravesada no por el mero rememorar del pasado (traer el pasado al presente), sino por resignificar ese pasado desde el presente, cargándolo de sentido. Pero en definitiva este es un elemento que siempre se encuentra presente al momento de comparar percepciones sobre hechos ocurridos en el pasado. Por otra parte, lógicamente se incluyen en la comparación, solo aquellas personas que en la encuesta del 2010 dicen recordar estos episodios.
Entonces, una vez despejada la cuestión de si se recuerdan los hechos, podemos observar que el grado de acuerdo con los estallidos de hostilidad desciende considerablemente de un relevamiento a otro, puesto que en 2007 tenía una aceptación casi del 30% mientras que en 2010 esta se ubica tan solo en 17%. Inversamente el rechazo se eleva del 68 a 81% respectivamente.
GRAFICO Nº6 – ACUERDO CON LOS ESTALLIDOS DE HOSTILIDAD
Pero no sólo baja el grado de legitimidad de los estallidos de hostilidad como forma de reclamo, sino que también se los considera menos efectivos. Si observamos el gráfico Nº7 vemos que en 2007 las opiniones sobre esta cuestión se dividían prácticamente por partes iguales (47% lo consideraba algo o muy efectivo mientras que el 50% poco o nada) mientras que en 2010 solo un 33% considera esta forma de reclamo efectiva (mucho o algo) y el 66% por el contrario la señala como ineficaz (poco o nada efectiva). Cabe señalar que el hecho de que las opiniones sobre legitimidad y efectividad de la forma de reclamos se muevan en un mismo sentido (en este caso bajan ambas de 2007 a 2010) resulta consistente, no solo porque a priori parezca lógico, sino porque observando los datos volcados en el gráfico Nº8 podemos ver la relación existente entre ambas variables en los dos relevamientos, donde quienes manifiestan estar de acuerdo con la forma de reclamo son más proclives a otorgar mayor grado de efectividad a la medida y viceversa.
GRAFICO Nº7 – EFECTIVIDAD DE LOS ESTALLIDOS DE HOSTILIDAD
GRAFICO Nº8 – CRUCE ACUERDO POR EFECTIVIDAD DE LOS ESTALLIDOS DE HOSTILIDAD
c) Relación entre la satisfacción con el servicio y el acuerdo con los estallidos de hostilidad
Hasta aquí tan solo hemos planteado una comparación entre ambos relevamientos que nos permite afirmar que existe una evolución favorable de los índices de satisfacción del servicio por un lado, y un descenso en los niveles de la aprobación de los estallidos de hostilidad como forma de reclamo, a partir de la opinión en relación a una serie de hechos puntuales que podemos enmarcar dentro de esta perspectiva (los episodios de Constitución, Haedo y Castelar). Resta evaluar si existe algún tipo de relación entre estos dos órdenes de variaciones, es decir, si se puede afirmar que la mayor satisfacción del servicio incide de alguna manera en la menor legitimidad otorgada a los estallidos de hostilidad.
Si tomamos el indicador de calificación del servicio y conformamos tres grupos, por un lado quienes desaprueban (1 a 4), por otro los que se ubican en puntuaciones intermedias (5 a 6), y por último quienes lo aprueban (7 a 10), y analizamos cómo se comporta cada uno de estos grupos en relación a la legitimidad de los estallidos de hostilidad, observamos que en ambas mediciones se da la misma situación: son aquellos quienes peor califican el servicio los que mayor legitimidad otorgan a esa forma de protesta, mientras que los que lo califican mejor o se mantienen en puntuaciones intermedias son quienes menos lo aprueban (Ver gráfico Nº 10). Sin embargo, cabe destacar que la legitimidad de los estallidos de hostilidad desciende en todos los grupos, tanto entre los entrevistados que mejor lo califican como entre los que peor lo hacen, siendo incluso más pronunciada la variación entre estos últimos (variación de 12 puntos porcentuales frente a 7 y 4 de los otros grupos).
Si miramos la relación planteada inversamente, es decir, observando si varía la calificación otorgada al servicio según la aprobación o no de los estallidos de hostilidad, encontramos la misma tendencia: aquellos que legitiman esta forma de protesta son quienes más desaprueban el servicio, ocurriendo esto en ambos relevamientos (80% de desaprobación en 2007 y 54% en 2010) y, contrariamente quienes no aprueban el estallido son los que mejor califican (ver gráfico Nº 11).
GRAFICO Nº10 – CRUCE CALIFICACIO DEL SERVICIO POR ACUERDO CON LOS EH
GRAFICO Nº11 – CRUCE ACUERDO CON LOS EH POR CALIFICACION DEL SERVICIO
También podemos observar que, si bien el promedio de la calificación del servicio sube de una medición a la otra para ambos segmentos, lo hace de forma más pronunciada entre quienes desaprueban los estallidos de hostilidad (variación de 1,07, ya que pasa de 3,76 en 2007 a 4,83 en 2010) que entre quienes los legitiman (pasa de 3,60 a 4,36, siendo una variación de 0,76).
La misma tendencia observamos en el gráfico Nº12, donde utilizamos el indicador sobre mejoras en el servicio, aunque considerando en este caso solo datos del relevamiento realizado en 2010. Allí si tomamos por consideración tres agrupamientos (“mejoro algo/mucho”; “sigue igual” y “empeoró poco/nada”) observamos una vez más que, si bien el desacuerdo con los estallidos de hostilidad es preponderante en los tres segmentos, quienes se muestran más propensos a legitimar esta forma de reclamo son los que señalan un empeoramiento en la calidad del servicio (27% de aprobación frente a 17% de quienes consideran que el servicio mejoró).
GRAFICO Nº12 – CRUCE ACUERDO POR EFECTIVIDAD DE LOS ESTALLIDOS DE HOSTILIDAD
d) Otros factores que pueden incidir
Pero antes de sacar conclusiones apresuradas, conviene despejar otras variables que puedan estar incidiendo en el descenso del nivel de aceptación de los estallidos de hostilidad por parte de los entrevistados, más allá de la ya mencionada mejora en la percepción del servicio.
Nos preguntamos entonces si tal vez el grado de justeza otorgado a los paros de los trabajadores ferroviarios puede ser un indicador que tenga relación con nuestra pregunta. Legitimar los paros nos hablaría de una “concepción política” de un sector de los usuarios que tendería más rápidamente a aceptar las medidas de protesta en general, y (en una hipótesis) la presencia de este sector afectaría la legitimación o no de las medidas de acción directa. En el gráfico Nº13 observamos que efectivamente el grado de aceptación de los paros también desciende de 2007 (63%) a 2010 (46%). Y si hilamos más fino y miramos el cruce de esta variable con el de aceptación de los estallidos, en el gráfico Nº14, vemos que existe una relación entre ellas, puesto que en ambos relevamientos son quienes consideran justo el paro de los trabajadores quienes más legitiman los estallidos y viceversa. Sin embargo, nuevamente observamos que la aceptación de esta forma de reclamo baja de una medición a otra para ambos segmentos, es decir, tanto entre quienes consideran justo el paro (pasa de 31 a 19%) como para quienes lo consideran injusto (donde baja de 23 a 14%).
GRAFICO Nº13 – JUSTEZA DE LOS PAROS POR PARTE DE LOS TRABAJADORES DEL TREN
GRAFICO Nº14 – CRUCE DE JUSTEZA DE LOS PAROS POR PARTE DE LOS TRABAJADORES DEL TREN POR ACUERDO CON EH
Otra hipótesis que nos propusimos explorar es si la participación de los entrevistados en algún tipo de reclamo colectivo (sea dentro del ámbito del tren o no) incide en el grado de legitimidad otorgado a los estallidos de hostilidad, puesto que como observamos en el gráfico Nº 15 en el segundo relevamiento se registra una menor participación que en el primero. Una vez más, si miramos al interior de cada muestra (gráfico Nº16), podemos establecer una relación lógica: aquellos que participaron alguna vez en reclamos colectivos tienden a tener mayor aceptación hacia esta forma de reclamo que quienes no lo hicieron. Sin embargo, nuevamente ésta baja en 2010 para ambos segmentos: entre quienes participaron de reclamos colectivos la aceptación pasa de 40 a 23% mientras que entre quienes no lo hicieron desciende de 25 a 15%.
Por lo tanto podemos señalar que si bien existen relaciones entre otras variables y la aceptación de los estallidos de hostilidad, ninguna de ellas parece ser, por si sola, determinante para la explicación de la variación en el mismo, como desarrollaremos más adelante.
GRAFICO Nº15 – PARTICIPACION DELOS ENTREVISTADOS EN RECLAMOS COLECTIVOS
GRAFICO Nº16– CRUCE DE PARTICIPACIÓN DE LOS ENTREVISTADOS EN RECLAMOS COLECTIVOS POR ACUERDO CON EH
e) Algunas conclusiones sobre los datos observados
Llegados a este punto podemos señalar que existe relación entre la mejora en la satisfacción con el servicio y la legitimidad otorgada a los estallidos de hostilidad, puesto que, si bien en ambos relevamientos estos son rechazados por la gran mayoría de los entrevistados, incluso por quienes peor califican el servicio, es siempre entre estos últimos donde reciben mayor nivel de aceptación.
Pero también debemos señalar que esta relación no es la única que parece incidir en el descenso de la legitimidad de esta forma de reclamo. Pareciera más bien que intervienen un conjunto de variables que actúan de forma concomitante. Tanto la mejora en la calificación del servicio, como el descenso en la participación en reclamos por parte de los entrevistados y la menor justeza atribuida a los paros de los trabajadores, parecen ser todos elementos que inciden, aunque no determinan por si solas, la menor legitimidad que se otorga a los estallidos de hostilidad. Es entonces en la combinación de este conjunto de variables donde podemos encontrar las causas explicativas de esta variación. Si, como sostiene Smelser, la interacción entre la insatisfacción (tensión) y la falta de vías de protesta (conductividad estructural) es el elemento crucial para entender la emergencia de un estallido de hostilidad, en nuestro estudio lo que podemos observar es que la significativa disminución en la tensión generada por la insatisfacción, no anula la posibilidad del estallido, si bien tampoco la explica por completo[9].
Puede pensarse entonces, que los estallidos de hostilidad como forma particular que adopta la acción directa –es decir, las formas de acción contenciosa que no se encuentran mediadas por la institucionalidad dominante[10]-, constituyen un repertorio de protesta de los sectores del campo popular que excede el propio contexto en que esa acción particular emerge. En este sentido, y junto con estas certezas, queda planteado un fuerte interrogante que invita a futuras investigaciones y relevamientos, a saber, el hecho de que al mismo tiempo que la legitimidad de los estallidos de hostilidad baja se registran nuevos hechos con similares características[11]. A modo de conjeturas o hipótesis preliminares, pero nunca concluyentes puesto que no contamos con los datos necesarios para esta indagación, podemos aventurar algunas posibles explicaciones: a) Que el de 2010 no se trate de un estallido espontaneo, sino de un episodio artificialmente generado por determinados grupos de interés (esto incluso es parte de una investigación judicial donde se intenta esclarecer la responsabilidad de sectores de la Unión Ferroviaria en el asesinato del militante Mariano Ferreyra); b) Que lo que haya cambiado en el episodio del 2010 sea la estructura de responsabilidad, puesto que el corte del servicio se genera por un conflicto gremial (y de hecho un grupo de usuarios agrede a los manifestantes, tal como se relata más arriba); y c) Que la legitimidad explícita de los estallidos de hostilidad (grado de acuerdo declarado) no tenga correlato con la predisposición a los mismos y que, por ende, una no pueda ser explicada por la otra. En todo caso este interrogante queda planteado para futuras investigaciones, ya que como señalábamos más arriba, no contamos en los relevamientos realizados, con datos que puedan dar cuenta de alguna de las explicaciones señaladas ni de otras.
Por último conviene concluir, a riesgo de ser redundantes, con aquellos elementos que por ser los más visibles y sólidos del proceso de análisis, resultan los más claros y explicativos: si bien los estallidos de hostilidad no cuentan con consenso en ninguno de los dos momentos estudiados (2007 y 2010) su legitimidad se ve mermada en el segundo. Existe una relación entre este hecho y un conjunto de variables, entre las que creemos pertinente destacar la fuerte mejoría en la satisfacción con el servicio expresada por parte de los usuarios.
Bibliografía
- Rebón et al. Trenes en llamas. La disconformidad social entre los usuarios del sistema público de transporte ferroviario del área metropolitana de Buenos Aires. Revista Theomai, número 2, primer semestre de 2010 en http://revista-theomai.unq.edu.ar/NUMERO%2021/ArtRebon.pdf
- Rebón, Julián. Acción directa y procesos emancipatorios, Instituto de Investigaciones Sociales – Universidad Nacional de México. Enero 2010.
- Smelser, Neil. Teoría del comportamiento colectivo, Fondo de Cultura Económica, México, 1989.
- Tilly, Charles. Acción colectiva, en Apuntes de investigación. CECyP. Año IV, Nº 6, noviembre; Buenos Aires; 2000.
- Tilly, Charles. Repertorios de acción contestaría en Gran Bretania: 1758-1834, en Mark Traugott (compilador), Editorial Hacer, 2002.
- Coser, Lewis A. Las Funciones del Conflicto Social, Fondo de Cultura Económica, México 1961.
[1] Trenes en llamas. La disconformidad social entre los usuarios del sistema público de transporte ferroviario del área metropolitana de Buenos Aires. Rebón et al, Digital, IIGG, Uriburu 950, 6to Piso. Revista Theomai, número 2, primer semestre de 2010 en http://revista-theomai.unq.edu.ar/NUMERO%2021/ArtRebon.pdf.
[2] El relevamiento, llevado adelante también en la estación de Once, dio unos primeros resultados que retomaremos como antecedentes para el actual análisis.
[3] http://www.ambito.com/noticia.asp?id=533366, http://www.lanacion.com.ar/nota.asp?nota_id=1287104
[4]Rebón, et. al, op. Cit.
[5] Tilly, Charles: “Acción colectiva", en Apuntes de investigación. CECyP. Año IV, Nº 6, noviembre; Buenos Aires; 2000. P.14.
[6] Citado en Smelser, Neil. Teoría del comportamiento colectivo, Fondo de Cultura Económica, México, 1989, p 266.
[7] Es claro que una parte de este porcentaje tendería a ser explicado por ser mencionado como categoría en el guiado de la encuesta reciente.
[8] Por un lado en 2007 se utilizaron respuestas múltiples, por lo que el “n” son la cantidad de menciones, mientras que en 2010 se preguntó por el “principal problema”, tratándose por ende de una única respuesta y por tanto la cantidad de menciones es coincidente con la de entrevistados. En segundo lugar, hubo modificación en algunas categorías (por ejemplo “Hacinamiento en los vagones” no era ofrecido como opción en 2007). Esto en una pregunta guiada (donde el entrevistado recibe como estímulo determinadas opciones entre las que debe elegir) puede tener fuerte incidencia en los resultados.
[9] Smelser, Neil. Teoría del comportamiento colectivo, Fondo de Cultura Económica, México, 1989.
[10] Rebón, Julián. Acción directa y procesos emancipatorios, Instituto de Investigaciones Sociales – Universidad Nacional de México. Enero 2010.
[11] Por supuesto existe otro problema sociológico de fondo que emerge, que tiene que ver con el paso de la consciencia a la acción y que escapa fuera de las posibilidades de este trabajo. De cualquier modo podría establecerse que existe una idea subyacente según la cual una mayor aprobación discusiva de una forma de reclamo, o en general, de una forma de acción, se sigue de una tendencia mayor a participar de ese reclamo en esa forma, o, también en general, llevar adelante esa acción.
